Friese nummerbewijzen

Gegevens over in Friesland tussen 1-1-1906 en 31-12-1950 uitgereikte nummerbewijzen (kentekens) voor auto's en motorfietsen.
(Sinds 13 mei 2008 met de gegevens van alle 41.217 uitgereikte nummers)


Untitled Document

B-nummers en wegenaanleg

Aan het woord: Ab van Drooge

Ab van Drooge is de kleinzoon van de Harlinger Dirk van Drooge, één van de eerste directeuren van de Noord Nederlandsche Wegenbouw Maatschappij, in 1995 opgegaan in Ballast Nedam Infra Noord. Ab heeft inmiddels meerdere publicaties op zijn naam staan betreffende de geschiedenis van het familiebedrijf en betreffende de wegenbouw in het algemeen.
De eerste weg die het bedrijf in Friesland heeft geasfalteerd was de oude trekweg tussen Bolsward en Workum. Dat was in 1935. In ons vorige artikel heeft u kunnen lezen over de bestuurlijke strubbelingen die aan de wegverbetering vooraf gingen.
Ab van Drooge was graag bereid om in het kader van de Kentekenweken uit de doeken te doen wat het in de jaren dertig betekende om een weg aan te leggen. Dat de B-nummers hierbij ook een belangrijke rol speelden blijkt uit het volgende interview.

‘Het klinkt misschien een beetje vreemd, maar persoonlijk heb ik het B-kenteken leren kennen in Zuid-Holland toen wij in Barendrecht, direct ten zuiden van Rotterdam, woonden. Mijn vader Barend was directielid van de Noord Nederlandsche Wegenbouw Maatschappij. Maar als Harlinger had hij een auto met uiteraard een B-kenteken. In Rotterdam werd hij op parkeerplaatsen dan ook regelmatig aangesproken door iemand van de politie. Het halve politiekorps was Fries en men sprak mijn vader vaak in het Fries aan - wat voor hem als oud-Harlinger moeilijk was. ‘Een bekeuring heb ik nooit gehad’, vertelde hij later vaak.
Ons bedrijf had nogal wat B-nummers. Dat is op de website mooi te zien: B 9866, B 12397, B 15291, B 17705, B 19960, B 19961, B 24092, B 26212, B 26542, B 27689, B 29949, B 29950, B 29951, B 29952, B 29953, B 29954, B 33059, B 33060, B 38139, B 38140 en B 40002. Die nummers zaten vooral op de walsen en vrachtwagens die voor de wegenbouw werden gebruikt. Onze oude stoomwals uit 1930 (B 26542) werd bijv. in 1935 gebruikt bij de wegverbetering van het traject Bolsward-Workum (zie foto 1 hieronder).

Nadat men het eens was geworden over de aanleg volgde op 19 maart 1935 de aanbesteding. Voor de weg sleepten wij de opdracht binnen. De bruggen zouden door andere bedrijven worden vervaardigd en aangelegd.
Er werd vrijwel meteen met de werkzaamheden begonnen.
Waar bestonden die uit?
Het begon allemaal met het uitzetten van het werk, gevolgd door het grondwerk: het opbreken van het oude wegdek en het vervoeren en sorteren voor eventueel hergebruik van de oude wegverharding.
Centraal begrip in de wegenbouw is de zgn. aardebaan, waarmee het gehele werkoppervlakte wordt aangeduid. Daar viel uiteraard de weg onder, maar ook de bermen en de te graven sloten. De grond die vrijkwam door het graven van de sloten werd gebruikt om het wegoppervlak en de bermen op te hogen. Het was vooral dit werk dat door de arbeiders als werkverschaffingsproject al in het voorafgaande jaar was uitgevoerd onder supervisie van de Heidemij. Volop handwerk. Het zand werd vanaf het IJsselmeer in scheepjes aangevoerd en gelost vanaf de Bolswarder Trekvaart. De aankoop van 80 kruiwagens à 5 gulden per stuk geeft aan dat er veel mannen werkten; ze deden dat voor 30 cent per uur (Bolswarders) en 28 cent (voor plattelanders)!
Als de gewenste hoogte was bereikt kon de eerste fundering worden aangebracht. Die eerste funderingslaag bestond uit verschillende delen. Ten eerste werden er basaltstukken, hoogovenslakken of Dolobas schubsgewijs tegen elkaar aan gelegd. Over deze eerste zgn. paklaag werd nog een laag fijnere steenstukken aangebracht, zodat na afwalsing een 18 centimeter dikke laag overbleef.
Na goedkeuring werd er nog een laag basalt over heen gelegd. Na het walsen van deze laag met leemzand, dat werd ingewassen, moest er vier centimeter overblijven (zie foto 2 hieronder). In het bestek staat zelfs de maximumsnelheid van de wals omschreven, ten hoogste 0,45 meter per seconde.

asfaltinstallatieVoordat de deklaag werd aangebracht moest het oppervlak schoon worden geveegd. Er mochten geen stof, mest, klei of losse materialen op de fundering liggen. Daarna werden op de voorgeschreven breedte en hoogte aan beide kanten houten battingen vastgezet. Daartussen kon het hete asfaltmengsel worden gestort. Dat mengsel bestond uit een bepaalde verhouding steenslag, zand, vulstof en asfalt. Het mengen van die materialen gebeurde in de asfaltinstallatie. Voor dit project stond die in Bolsward (foto 3), dicht bij het werk, zodat het asfalt tijdens het vervoer in kiepauto’s niet teveel zou afkoelen. Tijdens het vervoer was de laadbak overigens ook afgedekt. Met hittebestendige thermometers werd de temperatuur vlak voor het storten gecontroleerd. De stort vond zo dicht mogelijk bij het te asfalteren wegvak plaats. Met kruiwagens werd het asfalt vervolgens naar dat wegvlak gebracht en geleegd. Met brede, warme harken werd de laag asfalt gelijk geharkt, waarna het nog zachte wegdek zo snel mogelijk moest worden gewalst. Dit was een precies werkje, zo kunnen we uit het bestek opmaken: ‘De bediening der walsen mag enkel geschieden door personen die dit werk volkomen verstaan.’ De dikte van deze laag bedroeg uiteindelijk zes centimeter.
Als dit klaar was mocht er opnieuw niet veel tijd verloren gaan voor het aanbrengen van de slijtlaag. Daarvoor werd teer tot 110 graden Celsius verhit en op die temperatuur over de weg uitgegoten. Per m2 werd 1 kg teer verwerkt. Onmiddellijk daarna werd er één centimeter hete edelsplit op de teerlaag uitgestrooid waarna de walsen voor de laatste keer hun werk konden doen.
De twee meter oude trekweg was hiermee een moderne vijf meter brede verkeersweg geworden.
Even een paar cijfers. De eindsom van deze werkverschaffing bedroeg 92.460 gulden, dat is omgerekend totaal ca. 308.200 manuren en ca. 6.100 manweken van 50 uur per week (of meer in 6 dagen per week). Ik schat dat er 130 man één jaar bezig zijn geweest met dit werk.
Een deel van het vaste personeel, zoals de machinisten, de uitvoerder en de chef asfaltinstallatie, had in woonwagens, of salonwagens zoals ze het zelf noemden, geleefd. Waar die destijds hebben gestaan is niet meer bekend. Zij trokken zo van het ene project naar het andere.
Voor de weg is 30.000 ton basaltslag uit Duitsland aangevoerd naar Makkum. Dat betekent dat er per maand zo’n 5 miljoen kilo verwerkt is, of per dag 11.000 kilo. Daarnaast is er 5000 ton zand gebruikt en 700 ton asfalt en teer. De basalt en het zand zijn met kleine bootjes naar de losplaatsen in de trekvaart gebracht.
Zoals gezegd was het ons eerste asfalteringsproject. Ervaring met begroten hadden we dan ook nog niet, waardoor we er uiteindelijk zo’n 15.000 gulden bij hebben ingeschoten. In meerdere opzichten was het dus een goede leerschool geweest.
Als archivaris van ons oude familiebedrijf heb ik diverse informatie over o.a. dit wegenwerk. Het bestek is er nog (geen tekeningen), de begroting en een personeelslijst (zie hieronder) met 62 namen van alle werkers in de week van 20 t/m 26 juli 1935. De loonkosten van deze week bedroegen 1.285 gulden – het minimumloon was 32 cent per uur!
Ik hoop dat dit stukje voor anderen aanleiding is om eens in hun foto-albums te zoeken naar foto’s met B-kentekens en die op te sturen naar Tresoar.’

 

 

Zoek in de nummerbewijzen
Familie- of firmanaam:

plaats (klik hier voor een lijst):

vanaf kenteken (alléén cijfers invullen):
B-

  uitgebreid zoeken

Creative Commons License
Mits niet anders vermeld valt de inhoud van deze pagina onder een Creative Commons Licentie.