Friese nummerbewijzen

Gegevens over in Friesland tussen 1-1-1906 en 31-12-1950 uitgereikte nummerbewijzen (kentekens) voor auto's en motorfietsen.
(Sinds 13 mei 2008 met de gegevens van alle 41.217 uitgereikte nummers)


GTST en de verbetering van een weg

‘Hoofdpersoon’ in deze soap is de oude, elf kilometer lange, trekweg tussen Bolsward en Workum. Eekhoff kaart
De weg was van oorsprong een bijproduct van de tussen deze beide steden gelegen trekvaart, die net als de meeste andere Friese trekvaarten in de eerste helft van de 17de eeuw waren gegraven. Als men vóór die tijd van Workum naar Bolsward wilde kon men maar beter de boot nemen.
Vanaf Bolsward gerekend slingerde het eerste stuk door de landerijen naar Tjerkwerd. Vanaf Tjerkwerd liep de weg, of wat daar nog van over was, langs de trekvaart naar Workum (afb.1). De weg lag over een lengte van één kilometer op het grondgebied van Bolsward, twee kilometer op dat van Workum, terwijl de rest geheel in de gemeente Wonseradeel lag. Vooral dat was de oorzaak voor het hoge soapgehalte in de besluitvorming om van het vrijwel onbegaanbare pad een moderne verkeersweg te maken.

De stad Workum had de weg in 1648 met puin en grind verhard en sindsdien ook onderhouden. In de tweede helft van de negentiende eeuw werden door de stad op twee plaatsen tollen aangelegd. Met de inkomsten daaruit konden ze het onderhoud redelijk bekostigen. Men ging met de tijd mee, en van grindweg werd het een zgn. macadamweg (steenslag). Deze feiten schiepen vooral het tweede struikelblok in de verdere onderhandelingen, namelijk de veronderstelling dat de stad Workum de verantwoordelijkheid had (genomen) voor het gehele traject.

Al voor de Eerste Wereldoorlog was de toestand van de weg zo slecht dat er werd aangedrongen op actie. In 1923 was het al niet meer mogelijk dat de geregelde autobusdienst van de weg gebruik maakte. In datzelfde jaar was het gemeentebestuur van Workum ten einde raad. De tollen leverden niet meer genoeg op om het onderhoud van te bekostigen. Daarom riep het bestuur van de stad de hulp in van de gemeenten waar de weg ook doorheen liep. Dat waren dus Bolsward en Wonseradeel. Gedrieën kwamen ze in maart 1923 voor het eerst bijeen in het Provinciehuis te Leeuwarden om daar de zaak te bespreken met de provinciale bestuurders. De vergadering betekende het begin van een jarenlang politiek getouwtrek.

Het algemeen belang van de weg werd door alle partijen onderkend, maar het eigen belang werd zo klein mogelijk voorgesteld, uiteraard met het doel om de eigen financiële bijdrage in de totale kosten zo klein mogelijk te laten zijn. In dat licht moet ook de bijdrage van wethouder Lunter van Bolsward worden gezien die aangaf dat ook Sneek en Wijmbritseradeel  zouden profiteren van de wegverbetering en dat van deze beide gemeenten dus ook een bijdrage mocht worden verwacht. De kosten werden geschat op zo’n f 64.000.
Men kwam er niet uit.

Terwijl de politiek verder vergaderde en vooral ruziede met als gevolg dat er niets concreets gebeurde begonnen ook de betrokken burgers zich meer en meer te roeren. In een brief van begin 1925 stelden ze ‘dat de toestand aan (….) trekweg zoo slecht is dat deze als voetpad absoluut onbegaanbaar is, terwijl voor fietsers alle kans bestaat als gevolg dezer desolaten toestand te water te raken.’ Het Plaatselijk Belang van Parrega stelde eveneens een verzoekschrift op: ‘Geven met den meest verschuldigden eerbied  te kennen (……)’, aldus de voorzitter en secretaris van de vereniging, ‘dat de weg door het dorp Parrega geheel omgewoeld is en een ware modderpoel gelijkt, vol vuile waterplassen, brede sporen en diepe gaten, dat het vuile water bij vensters en deuren opspat als er auto’s doorrijden.’ Met name dit laatste raakte dus niet alleen de autobezitter maar ook de huisvrouw die het ramen lappen zo niet anders dan een nutteloze bezigheid kon zien, maar zich er wel op voelde aangekeken als de ramen onder de modderspatten zaten.Dwarsprofiel
De verschillende overheidsinstellingen ontkenden de toestand allerminst. In rapporten en tekeningen (afb.2) werd de slechte toestand ook aan de kaak gesteld. Nu werd er dan ook actie ondernomen, maar niet de door de burgers gewenste. Want wat gebeurde er? De Gedeputeerde Staten van Friesland besloten begin 1926 de weg af te sluiten voor het zwaardere gemotoriseerde verkeer. Aan beide uiteinden van de weg werd iedere weggebruiker gewaarschuwd middels een bord met de tekst ‘levensgevaarlijk’ en een bord dat de weg was afgesloten voor alle motorrijtuigen boven de 500 kg.
Met name voor de autobezitters van Parrega had dit verregaande gevolgen. Een artikel met foto’s (afb.3 en 4) in het tijdschrift ‘De autobus’ bracht de kommervolle situatie op de volgende wijze onder woorden: ‘Het dorp Parrega, met zijn 500 inwoners, aan deze weg gelegen, is van de bewoonde wereld zoo goed als afgesloten. Het transport vindt wederom plaats met zeilschuitjes op de aloude trekvaart. Het Autobusverkeer staat stil. Het vroegere stoombootje verricht weer zijn diensten.’
De afsluiting was aanleiding tot een nieuwe stroom verzoekschriften.  De plaatselijke rijwielhandelaar en autoverhuurder Pieter Abrams Couperus behoorde tot de gedupeerden. Hij schreef meerdere brieven (afb.5) naar Leeuwarden. Hij verzocht dan ook om met zijn 843 kg zware automobiel het stukje trekweg ten noorden van Parrega tot aan de afslag naar Angterp te mogen gebruiken. Zonder die toestemming kon hij geen zieken, doktoren en kerkgangers vervoeren. Hij leed ook schade doordat er geen auto’s ter reparatie werden aangeboden en er geen olie en benzine meer werd gekocht.
Het mag duidelijk zijn dat tegen deze achtergrond ook op bestuurlijk niveau de gemoederen zo nu en dan hoog opliepen. Maandag 22 februari 1926 was zo’n dag. De verschillende partijen kwamen toen weer bijeen in het Provinciehuis en al snel stonden ze weer lijnrecht tegenover elkaar.
Uit de bewaard gebleven notulen blijkt dat men ter voorbereiding op de vergadering in de archieven was gedoken, in de hoop dat daaruit het ‘eigen’ gelijk zou blijken en dat men vervolgens de historische lijn zou kunnen doortrekken naar de toekomst. De zoektocht had wel het een en ander opgeleverd, maar niet de gewenste duidelijkheid. De oude documenten bleken voor meerdere uitleg vatbaar. Het draaide steeds weer om de volgende twee vragen:Foto's in 'De autobus'

  1. Was Workum nu wel of niet onderhoudsplichtig? en
  2. Betrof het nu louter een trekweg of mocht het ook als verkeersweg worden bestempeld?

De auteur van het artikel in de Autobus becommentarieerde het historische onderzoek als volgt: ‘Privileges en oorkonden zijn mooi om bestudeerd te worden, toch ze mogen thans na honderden jaren niet heerschen over toestanden, waarvoor ze niet werden gemaakt.’
Naast de resultaten van het onderzoek lag er ook een voorstel. In grote lijnen kwam dat er op neer dat de provincie éénderde zou bijdragen, iedere gemeente een bepaald percentage zou betalen en Workum een afkoopsom zou betalen aan Wonseradeel.
Er volgde een heftige discussie, met name over de beide bovengenoemde vragen. Door N. Struiksma, hoofdcommies bij de provinciale griffie werd er een uitgebreid verslag van gemaakt. De afsluiting ervan deed het ergste vermoeden voor de toekomst:
‘Gedeputeerde Okma: Deze conferentie wordt voordeelig voor de provincie, want de gemeenten worden het niet eens, zoodat de provincie haar 33 % niet zal behoeven te betalen.
Burgemeester Bolsward: Wij hebben, begrijpt spreker, het compromis maar te aanvaarden, want anders gaat de weg eraan.
Commissaris der Koningin: JUIST!
Burgemeester Workum: Zijn gemeente zal het compromis nooit aanvaarden, tenzij Wonseradeel afziet van de afkoopsom.’

Blijkbaar was men op dat moment niet op de hoogte van de plannen die er in Den Haag werden uitgebroed. Ook op landelijk niveau werd steeds meer aandacht besteed aan de wegenproblematiek. Dat leidde uiteindelijk tot een Wegenbelastingwet. De gelden die deze wet genereerde zouden terecht komen in het zgn. Wegenfonds, waaruit het onderhoud en verbetering van wegen (grotendeels) kon worden gefinancierd. Toen men zich op 26 februari 1926 in Leeuwarden in de haren vloog was men in Den Haag al ver gevorderd met de totstandkoming van de wet en het fonds.
Ondanks de bestuurlijke patstelling gingen de gemeentelijke architecten wel alvast verder met het nader omschrijven van de benodigde werkzaamheden. ‘Wegens den gevaarlijken toestand van den weg langs de trekvaart is een spoedige uitvoering dringend noodig’, besloot één van de architecten een notitie uit november 1928. Ook andere organisaties gingen zich er mee bemoeien, zoals bv. de Wegencommissie van de ANWB en de KNAC.
Toen het de gemeenten duidelijk was dat het rijk het hele project fors wilde subsidiëren waren de kosten voor de gemeenten toch nog te hoog om meteen aan de slag te gaan. Zodoende Brieven Couperusduurde het nog weer enkele jaren voordat er echt schot in de zaak kwam. Het klinkt misschien vreemd, maar de economische crisis die begin jaren dertig ook in Friesland voelbaar was hielp het project uiteindelijk over de drempel. Door de crisis ontstond het fenomeen werkverschaffing. Een groot deel van het werk was handwerk en kon goed door werkloze arbeiders worden gedaan. Als deze voor het werk werden betaald door het rijk dan was dat voor de gemeenten gunstig; die hoefden dan immers minder geld uit te geven voor steunverlening.
Met de toezegging van de minister de arbeidslonen 100 % te subsidiëren kwamen de partijen in juni 1933 nogmaals bijeen. Niets leek uitvoering van de plannen nog in de weg te staan, of toch wel? Tijdens de conferentie bleek dat de toezegging en de voorwaarden die de minster eraan had gesteld, voor meerdere uitleg vatbaar waren. Toch luidde de conclusie dat werkverschaffing voor de gemeenten beter en goedkoper was dan een steunregeling.
De verdere voorbereidingen konden nu worden voortgezet, zoals bv. de aankoop van grond. De onteigening leverde niet veel problemen op. Alleen Jan Haagsma in Workum vroeg voor zijn perceeltje grond meer dan het dubbele dan het door de taxateur vastgestelde bedrag van f 476,-. Sommige stukjes grond waren zo klein dat de koopsom niet meer dan f 10,- bedroeg, minder dan de door de verkoper te betalen royementskosten. De gemeenten losten dit probleem op door die kosten voor hun rekening te nemen.
De aanbesteding vond in twee delen plaats op 19 maart 1935 op het gemeentehuis van Workum. Voor de verbetering van de weg viel de keuze op de Noord-Nederlandsche Wegenbouw Maatschappij, die met f 183.000,- de laagste inschrijver was. De bruggen werden apart aanbesteed. Deze zouden ook door verschillende bedrijven worden uitgevoerd.
Op zaterdag 16 november 1935 was het zover. De nieuwe weg tussen Bolsward en Workum werd officieel opengesteld. Alle betrokkenen kwamen bijeen in het stadhuis van Bolsward. Burgemeester Praamsma van Bolsward memoreerde dat ‘aan de lange misère van de verbindingsweg Bolsward-Parrega-Workum een einde is gekomen’.

Dit artikel is gebaseerd op onderzoek door Ab van Drooge in de gemeentelijke archieven van Bolsward en Wonseradeel en in het bedrijfsarchief van de NNWM. Daarnaast is er onderzoek gedaan in de archieven van Gedeputeerde Staten van Friesland en Provinciale Waterstaat die beide bij Tresoar berusten.

(Klik op de afbeeldingen voor een groter beeld. Een foto van de bus van Couperus vindt u bij de registratie van zijn kenteken B-11889)

 

Zoek in de nummerbewijzen
Familie- of firmanaam:

plaats (klik hier voor een lijst):

vanaf kenteken (alléén cijfers invullen):
B-

  uitgebreid zoeken

Creative Commons License
Mits niet anders vermeld valt de inhoud van deze pagina onder een Creative Commons Licentie.